3、責任的來源
無船承運人投保責任險的來源大體可分以下三種：
（1）基于當事人所產生的責任
在海運提單（實際承運人簽發的提單）中，無船承運人往往作為貨物的托運人出現。此時，它將作為當事人而對實際承運人承擔首要責任，即負責向實際承運人支付運費、安全返回集裝箱、以及賠償因誤報裝船貨物的性質和數量而引起的損失等。此外，無船承運人將面臨的其它風險還包括：遲延交付貨物、錯誤交付貨物、無單放貨、造成第三人財產滅失或損害、造成第三人死亡或重傷、移貨費用、檢疫和防疫費用等諸如此類的風險。
（2）基于合同所產生的責任
隨著全程提單的出現，作為多式聯運經營人的無船承運人可能要對整個運輸合同負責。無船承運人作為當事人，其應對貨物運輸承擔責任，即從收到貨物時起至貨物交付時止。其應對貨物的滅失或損害負責。當然，作為非多式聯運經營人的無船承運人根據我國《海商法》第60條的規定，可以在合同中約定，貨物在指定的實際承運人掌管期間發生的滅失、損害或者遲延交付，無船承運人不負賠償責任，從而使其責任形式發生變化。此外，中國《海商法》的“多式聯運合同的特別規定”中，除了對責任期間作出規定外，也作出了類似上述的規定，第104條規定作為多式聯運經營人的無船承運人可以與參加多式聯運的各區段承運人就多式聯運合同的各區段運輸另以合同約定相互之間的責任。
由此可見，無船承運人所承擔的責任有很大一部分是這一類。
（3）基于共同海損的分攤而產生的責任
實踐中，經常被人們忽略的事實是，作為合同一方的無船承運人常常面臨裝船的集裝箱及其貨物需要進行共同海損分攤的情形。作為實際承運人的托運人，無船承運人可能會在實際承運人聲明共同海損之后被要求提供共同海損的協議書。如果無船承運人負責裝箱，卻未對貨物投保共同海損險，那么除非無船承運人提供共同海損協議書，否則被留置的集裝箱不可能得以釋放。這樣，倉儲費和租賃費將在共同海損理算期間和等待貨主提供共同海損擔保書或協議書的時間中不斷增加。因此，在這樣的情況下，無船承運人將陷入不得不參與共損分攤，否則可能被其客戶訴之法院的困境之中。所以，這種責任來源也不能被忽視。
4、責任險的種類
目前，我國的保險公司在無船承運人責任險方面尚屬空白，而在國際上則很發達。比較有名的是1968年在倫敦成立的聯運保賠協會（through transport mutual insurance association,簡稱tt. club）無論從其規模，還是從其發展程度來看都是一流的。筆者將參考該協會的保險單之規定，結合國際上一些知名的保險公司有關無船承運人責任保險的規定系統概括如下：
（1）對客戶的責任
無船承運人所關心的主要責任問題是對客戶的責任問題。一般來講，大多數索賠來自貨物的滅失和損害，有時也包括諸如檢驗費、客戶遭受的利潤損失等附帶性的損失。盡管無船承運人通常在其行業條件和單證中排除承擔附帶性損失，但在投保的責任險中也應將其包含在內。此外，如果無船承運人承諾以承擔比通常責任還大的責任時，例如申明價格的貴重或保證運輸貨物的時間等，則其應對多賠付給客戶的那一部分費用另行投保附加險，其目的是保護無船承運人因其所賠付的數額超過其根據標準條款所應承擔的責任限制而造成的損失。
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